Elektrisch rijden wordt al jaren gestimuleerd met fiscale voordelen, maar vanaf 2027 komt daar een nieuwe maatregel bij die vooral voelt als een duw in de rug. Werkgevers die vanaf dat moment een niet-elektrische personenauto ter beschikking stellen aan werknemers, krijgen te maken met een stevige extra eindheffing. Deze zogenaamde strafheffing maakt het aanbieden van benzine en diesel leaseauto’s ineens een stuk duurder.
Strafheffing per 2027, wat niet-elektrische leaseauto’s straks kosten
Pseudo-eindheffing van 12% bovenop de bijtelling
De strafheffing wordt vormgegeven als een pseudo-eindheffing. Het gaat specifiek om niet-elektrische auto’s die onder de categorie M1 vallen. Dat zijn personenauto’s die rijden op fossiele brandstoffen, zoals benzine en diesel.
Bestelauto’s vallen buiten deze regeling. Die sector wordt al op andere manieren geraakt, bijvoorbeeld door emissievrije zones in verschillende steden.
Voor werkgevers betekent de regeling concreet dat zij een extra heffing van 12% moeten betalen over de cataloguswaarde van de auto. Dit bedrag komt bovenop de normale bijtelling die werknemers betalen voor privégebruik. Belangrijk detail: de heffing is expliciet een werkgeversheffing. De kosten mogen niet worden doorbelast aan de werknemer. Dat maakt deze maatregel in de praktijk een directe kostenpost voor werkgevers, die flink kan oplopen bij hogere cataloguswaarden.
Ingangsdatum 1 januari 2027, maar overgangsregeling tot 2030
De strafheffing geldt vanaf 1 januari 2027. Voor auto’s die vóór die datum al ter beschikking zijn gesteld, komt er een overgangsregeling. Die loopt tot vijf jaar na Prinsjesdag 2025, dus tot 17 september 2030. Dat betekent dat auto’s die al vóór 2027 in gebruik zijn genomen, in veel gevallen pas vanaf eind 2030 onder de strafheffing vallen.
Toch zit daar een addertje onder het gras. De overgangsregeling houdt geen rekening met auto’s die al ruim vóór Prinsjesdag 2025 zijn besteld, maar pas later worden geleverd en vervolgens ter beschikking worden gesteld. In dat geval kan het gebeuren dat de volledige overgangsperiode van vijf jaar niet gehaald wordt.
Extra rekenwerk en onverwachte risico’s in leasecontracten
Voor salarisadministrateurs en HR-afdelingen betekent deze maatregel vooral: rekenen. Werkgevers doen er verstandig aan om bestaande leasecontracten opnieuw tegen het licht te houden en scenario’s door te rekenen. Soms kan het goedkoper zijn om de 12% strafheffing te accepteren, maar in andere gevallen kan het aantrekkelijker zijn om leasecontracten vroegtijdig af te kopen en versneld over te stappen op elektrisch rijden.
Daarnaast zitten er risico’s in contractvoorwaarden die op het eerste gezicht onschuldig lijken. Een werkgever betaalt de strafheffing namelijk al als een auto slechts één dag in een maand ter beschikking wordt gesteld. Dat maakt de regeling streng en weinig flexibel.
Een opvallend voorbeeld is vervangend vervoer. Als in het leasecontract staat dat vervangend vervoer niet-elektrisch is, kan dit betekenen dat er alsnog strafheffing verschuldigd wordt, zelfs als de reguliere leaseauto elektrisch is. En als zowel de reguliere auto als het vervangend vervoer niet-elektrisch is, kan het zelfs gebeuren dat de strafheffing dubbel wordt geraakt. Dit maakt het noodzakelijk om bij nieuwe contracten stevig te onderhandelen en expliciet aan te sturen op elektrisch vervangend vervoer.
Private lease vergoeden? Let op: dat kan alsnog terbeschikkingstelling zijn
Sommige werkgevers overwegen om werknemers simpelweg een bedrag te geven waarmee zij zelf een private leaseauto kunnen regelen. Dat lijkt op papier een makkelijke oplossing, maar ook hier ligt een fiscale valkuil.
Uit jurisprudentie blijkt namelijk dat wanneer een werkgever in feite alle autokosten vergoedt met als doel het vervoer van de werknemer te bekostigen, dit alsnog kan worden gezien als terbeschikkingstelling. In dat geval blijft de strafheffing dus gewoon van toepassing.
Een mobiliteitsbudget kan een betere oplossing zijn. Daarmee krijgt de werknemer een bedrag dat naar eigen inzicht besteed kan worden, bijvoorbeeld aan openbaar vervoer, fiets, deelmobiliteit of een private leaseauto. Doordat het budget breder inzetbaar is, wordt de kans kleiner dat de fiscus het ziet als verkapte terbeschikkingstelling van een auto.
Internationale werknemers: geen salary split voor de strafheffing
Voor werkgevers met internationale werknemers is het belangrijk om te weten dat de strafheffing niet meebeweegt met een salary split. Als een werknemer bijvoorbeeld 40% in Nederland werkt en 60% in België, betekent dat niet dat slechts 40% van de strafheffing verschuldigd is.
De regel is simpel maar streng: als de auto ook maar één dag in Nederland ter beschikking wordt gesteld, geldt het volledige maandbedrag aan strafheffing.
In sommige situaties kan het mogelijk zijn om te voorkomen dat de Nederlandse werkgever als terbeschikkende partij wordt gezien, bijvoorbeeld door de buitenlandse entiteit de auto te laten verstrekken zonder kosten door te belasten. Dat vereist wel zorgvuldige afspraken en hangt sterk af van de concrete situatie.
Conclusie: elektrisch wordt steeds meer de norm
Alles bij elkaar is de boodschap duidelijk: elektrisch rijden wordt niet alleen gestimuleerd met fiscale voordelen, maar steeds meer afgedwongen via fiscale druk. De strafheffing vanaf 2027 is daarin een stevige “stok”, terwijl de bijtellingskorting voor elektrische auto’s juist als “wortel” blijft functioneren. Die korting is inmiddels verlengd tot en met 2027.
Voor werkgevers is het devies daarom helder: contracten nalopen, scenario’s doorrekenen en strategisch sturen op elektrisch rijden. Wie dat niet doet, kan vanaf 2027 zomaar geconfronteerd worden met onverwachte en structureel hoge extra loonkosten.
